几日前，李浩在谈及今年的情况时，这样自嘲道。

　　作为深圳一家外贸公司的负责人，李浩已在贸易行业“摸爬滚打”了十余年，但今年亲身经历的海运市场变化，让这位“老兵”也直呼“从未见过”。

　　今年以来，我国外贸进出口保持增长，同样出现的还有持续高企的海运价格。上海航运交易所公布的出口集装箱运价指数显示，2021年9月1日，代表结算价格的中国出口集装箱指数(CCFI)报收3079.04点，创出彼时的历史新高，相比去年最低点834点暴涨269%。不仅如此，疫情发生后，航运界还出现了一舱难求、一箱难求、港口拥堵、船舶延期等显著状况。和李浩一样，产业链条上的多方参与者都倍感压力。

　　根据12月份的最新数据，中国出口集装箱运价指数和与8、9月份相比仍在上涨。“目前一个去往美国的40尺集装箱的价格大概在13000美元-14000美元，但在疫情发生前仅为500美元左右。”对此，李浩略显无奈的透露。

　　眼下，2021年即将进入尾声，在这过去的近一年时间，海运市场经历了什么？目前的情况如何？在过去近一个月的时间内，《国际金融报》记者采访了外贸企业、货代公司、海运企业、港口乃至造船厂等十多位一线从业者，试图从他们的视角来展现整个市场的全貌。

　　“整体来看，至少是在过去十年当中，都没有遇到过这些迫切的情况，不管是运价、运力资源，都面临着前所未有的压力和困难。”在某全球大型物流企业担任管理职务的孙毅向记者表示，业内也一直在讨论未来整个市场走向的问题，但因牵涉外部客观因素以及产业链上各方的利益情况，2022年海运价格会否下降、运力供给能否实现平衡还很难预测。

　　“缺箱”压力重重

　　根据2021年7月11日发布的《2021年中国航海日公告》，2020年中国海运进出口量达34.6亿吨，占全球海运贸易量的30%。其中，我国约95%的国际贸易货物量是通过海运完成。但在李浩看来，自去年来，海运对赖以其发展的贸易企业并不友好。

　　“我们圣诞树出口，可能要走沈阳中欧班列出去。不走海运，跟空运几乎一个价了，搞不起。”12月中旬的一天下午，在和记者电话沟通时，李浩这样表示。

　　李浩所在的贸易公司主要从事生活类用品的出口，包括一些厨房用具。近两年，在疫情的影响下，其海外客户对相应产品需求增长，订单几乎翻了一番。但他并没有那么喜悦，因为找不到集装箱运货，且这一情况已经成为常态。“往年预定集装箱，是对方公司求你，现在是你(拿高价)求他都不一定能租到，我认识的一家在山东做轮胎的公司，有400多个集装箱的货运不出去，这么大体量(的货)走不了也没办法，只能等着。”

　　“打个比方，比如早上按照15000美元的价格谈好了一个集装箱，(等)下午把货送到码头集装箱可能就涨到17000(美元)了，你要就加价，不要就拉走，把货退回去”。根据李浩给到记者的说法，因为供不应求，集装箱的价格此前已大幅提升，外贸公司甚至一度面临着“坐地起价”的风险。

　　作为产业链条上肩负“承上启下”任务的货运代理公司，对“缺箱”的感受也可谓颇深。据了解，集装箱紧缺情况从2020年下半年开始显现，“缺箱少柜”现象陆续在各大港口蔓延。多家货代公司人士告诉记者，到了今年上半年，“一箱难求”的情况尤为明显，有时候，甚至需要车队在半夜“抢”箱。此外，集装箱的预订时间也与往年不同，需要提前15-25天才有可能订到。

　　对于“一箱难求”，深圳一家货运代理公司的员工张振荣给出了自己的分析。“疫情发生以来，欧美国家将大量订单重新从东南亚转回中国，导致我国出口贸易激增，大量集装箱出口到国外而无法及时周转回国，而船公司为了商业目的，宁愿空船回中国装货也不愿意拉回程空箱及进口重箱，导致大量集装箱滞留国外。”

　　事实上，缺箱仅是这些贸易公司面临的众多问题之一。张振荣告诉记者，由于国外疫情严重，码头工人及装卸设备严重短缺，码头装卸作业周期拉长，大量船期滞留在锚地无法进港卸货，导致船期大面积延误或者选择跳港，整个海运船期混乱，由此也带来了“一舱难求”的情况。另外，今年以来，我国外贸出口量持续增长，同时伴随海运空运等运输费用持续上涨，给以CIF或FOB的贸易条款成交的外贸企业带来了不小的压力，“高额的运费成本让很多买家暂缓交易或者取消订单计划。”

　　“举个例子，发货港在大连，目的港是林查班的20尺普柜，疫情前运价为260美元，现价已经达到2400美元。”一名来自大连的货代向记者指出。

　　内蒙古一家生物制造领域的外贸企业相关负责人则在接受记者采访时坦言，因目的港操作装卸人力不足等问题，目的港的拥堵问题极其严重，目前船期延误、仓位紧俏、运费高涨等问题给进出口企业的出货带来了极大的困难和不稳定性。

　　外部的重重压力最终影响了外贸企业的订单情况。内蒙古该外贸企业人士对记者表示，一方面，部分港口因价格频繁暴涨导致被跳港或者停船，致使企业生产计划以及发运计划紊乱；另一方面，由于部分船只需要在中转港停留导致货物延迟交付，降低了企业与客户之间的交付性，同时降低了客户的满意度，导致企业签单量减少，“每个进出口企业人员都是以业绩达成为指标的，但是由于今年的海运问题，FOB客户订舱困难，导致企业计划完成滞后、回款滞后、利润滞后或不达成；而CIF全额预付客户则承受着海运价格暴涨带来的海运费侵占利润的风险。”

　　李浩还指出，目前不少公司到达美国港口无法卸货的情况也衍生出了塞港费和存储费等各项杂费，不仅如此，无法卸货也会加大收款风险使得采购商弃货，然而货物的销毁也需要额外的费用，比如在美国十个立方货的销毁费用大概就要1000美元，而所有衍生出的费用最终都需要卖家承担。这样的情况已经衍生出了不少纠纷。

　　“对于我们外贸企业来说，根本没有办法解决现在的问题。只能从公司战略出发，考虑外销转内销，自产自销，但这会影响企业利润。”前述内蒙古外贸企业人士这样感叹。

　　运价缘何持续高烧

　　作为世界上主要的集装箱班轮运输公司之一，中远海运集装箱运输有限公司(简称“中远海运集运”)也亲身经历并感受到了运力紧张和集装箱短缺的压力。

　　“2020年下半年以来，因海外疫情持续反复，全球供应链效率低下成为常态，加之受一系列黑天鹅、灰犀牛事件叠加影响，集装箱班轮运输市场的供需矛盾不断扩大。”12月下旬，中远海运集运方面向《国际金融报》记者表示，集装箱物流供应链涉及船舶、码头和内陆运输等多个环节。当前海运市场面临的供应链困境，是在新冠疫情持续影响下，层层递进式的供需错配所导致的全程供应链系统性运能短缺。同时，码头处理能力瓶颈也是造成集运有效供给下降的原因之一，而港口配套集疏运体系的周转不畅，铁路、卡车和内陆仓储等环节高度拥堵，进一步加剧了集运供应链拥堵的复杂性和延续性。

　　在记者连日的采访中，多名产业链条上的人士也提及了前述情况。

　　“今年以来，海运市场接连遭遇黑天鹅事件，其中，今年3月苏伊士运河堵船事件带来的负面效应一直延续至今。”据李浩介绍，苏伊士运河的拥堵几乎影响到了所有出口企业，“所有船都堵在那里过不去，如果集装箱里装的是活物、冷冻产品或食品类的货物，在海上飘两个月都废了。”

　　为了缓解整个海运市场的压力，相关部门以及供应链上的参与方此前已经从多个方面着手纾困。

　　12月初，《人民日报》援引交通运输部水运局有关负责人的说法，已会同相关部门积极协调和引导班轮公司加大对我国出口航线运力投入。此外，除了加快境外空集装箱回运，也在加快生产新箱。据称，工信部、交通运输部积极协调我国集装箱制造企业全力扩大产量，使月产能由20万标箱提升至历史上最高的50万标箱。目前，我国主要集装箱生产企业新箱库存已经超过70万标箱，新箱供给有充足保障。

　　中远海运集运方面也提及，为畅通全球海运供应链安全稳定，公司多措并举增加运力供给，积极增加航线铺设。为保证箱源供应，其通过加挂等方式用足回程舱位，加快海外空箱回调，2021年截至目前累计回调空箱同比增加22.7%。此外，公司还增加新箱投入弥补用箱缺口，累计起用新箱超过40万TEU，集装箱保有量超同比增幅超过10%。

　　从事船舶制造近20年的刘建国对记者表示，全国范围来看，今年造船厂的订单量确实增加了，“特别是江浙这一块订单非常多，而且前一段时间(基本)以集装箱船和散货船为主，还有一个情况就是，很多非集装箱船被改成了集装箱船。”

　　另有接近交通官方部门的匿名人士跟记者透露，其也了解到今年有一些散货船改建成了集装箱船，“侧面上能够判断出市面上装修箱紧俏，而且有大批的集装箱船还在制造之中，也有一些过去停滞的项目重新启动了。”

　　“其实今年造了很多船，有新船下水，也生产了较多空箱，但一定程度上或许不完全‘够用’，因为都耽搁在路上了，这些运力都这么被消耗掉了。”在某大型港口集团任职的周君指出。

　　周君认为，这主要是全球疫情造成的压港现象带来的结果，船舶和集装箱被迫大面积滞留港口，运力无法得到释放。“密密麻麻(的船)都在港口外面排着回不来，就像多米诺骨牌一样，重箱(集装箱)提不了，码头堆满了，船又靠不上去，靠了也没地方可以卸货，因为在码头提货，需要卡车，需要人工运送，但是国外那边消化不了，船就都等着。”

　　周君还告诉记者，原本跑欧洲的船45天就能回国，现在60天也很难返回。“整个周期被拉长，(原本)正常的周期循环中断了。周期拖的长就需要(新的运力)投入，但投入再多，周期拖长还是消化不过来。其实(集装)箱也一样，空箱本来是可以循环利用的，可是箱子出去，那边不提货，空箱回不来，整个用箱的周期也被拉长。”

　　值得一提的是，尽管当前从业者们认为运力紧张的情况尚未大幅度好转，但向好的态势已经出现。一家北方市场的货代公司相关负责人指出，多方努力后，今年下半年集装箱紧缺的压力实际上是得到缓解的，“目前比较棘手的是舱位难求的状况，拿不到舱位赚不到钱。”

　　行业能否加速回稳

　　对于整个海运市场来说，“兵荒马乱”的2021年即将过去，在即将迎来的2022年，行业当前还在经历的一些问题，能否得到进一步的解决，是各个环节都在关心的问题。

　　从海运价格端来看，《国际金融报》记者此次从贸易公司以及货代公司处获悉，目前各航线海运价格均有上涨，上涨幅度在6-10倍不等，其中美线涨幅最大，已从2019年疫情之前的两三千美元涨到平均1万美元左右的运价水平。

　　孙毅近日向记者透露，近期美线的运价已经略微有所回落，但从今年10月份开始，中国到东南亚的运费有大幅度的提升。

　　对于前述情况，张振荣指出，这是由于部分船公司抽调船只转运欧美航线或者停航，导致近期东亚南市场海运费用持续爆涨。

　　对于外贸企业来说，运输成本后续能否迎来下降的显著拐点呢？

　　“这其实很难预测。从货主或者商家的角度来说，海运价格的上涨如果持续下去，就会出现货主没有办法承受运价增长的情况，因为本身货值或者原来的贸易利润并没有那么高，物流成本占那么大的比重会对这类公司产生很大的影响。”孙毅表示。

　　在孙毅看来，一方面，当前船公司以及集装箱公司造新船和新的集装箱的举措，似乎是想去降低运价、缓解压力。但另一方面，船公司尤其是中远、马士基这样的国际巨头，它们实则是受益的。“在这种情况下，船公司是不是愿意积极的把价格回调到之前的水平，我觉得这是存在不确定性，尤其现在还有很多不稳定因素。事实上疫情之前，很多船公司在整体航运市场偏于疲软的情况下，利润率并不高，甚至有些是在亏损运营的。所以很多船公司在这一轮是把过去的亏损做了一些回追和弥补，这或许会成为船公司想维持这个运价的动力之一。”

　　以中远和马士基两家知名公司为例，财报显示，作为全球最大的集装箱航运公司，马士基2021年第三季度取得了创纪录的收益，营收增长68%至166.12亿美元，息税前利润(EBIT)也上涨超3.5倍至58.59亿美元。集装箱航运央企中远海控今年前三季度营收为2314.79亿元，同比上涨96.65%，净利润为675.9亿元，同比上涨1650.97%。其中，其第三季度营收同比上涨111.23%至922.14亿元，净利润同比上涨1019.81%至304.92亿元。

　　值得注意的是，11月份，联合国贸易和发展会议(UNCTAD)发布的《2021年海运述评报告》已经指出，由于需求旺盛，以及设备和集装箱短缺、服务可靠性下降、港口拥挤、延误时间拉长带来的供应方面不确定性持续加大，预计海运运费将在未来一段时间内维持在高位。

　　对于运价的情况，上海国际航运研究中心首席咨询师、国际航运研究所所长张永锋在接受《国际金融报》记者采访时表示，如果后续港口拥堵缓解，船舶的周转不断提速，最终运价还是会由市场自身的机制来决定。“如果供需趋于缓解，应该会逐步压缩运输中被放大的这些环节的费用，回归到一个比较理性的市场需要时间。春节以后或会有一些往下回调的变化，尤其是明年上半年淡季影响，市场可能进入一个短期加速调整，但较大概率仍会维持一个相对高位，毕竟境外港口没有完全通畅，包括当前一些长协价格也普遍较高。”

　　张永锋一并指出，从目前集装箱造箱工业的发展情况来讲，新增的集装箱的数量每个月继续保持在高位。“据统计，全球每个月交付的集装箱大概50万TEU左右，所以到明年箱子的供给应该不是问题，甚至可能还有过剩的风险。”

　　张永锋也进一步表示，当前舱位仍存在“偏紧”的问题，原因主要是境外港口的拥堵导致船舶排队情况比较严重，在港时间较长，影响了船舶的周转率和准班率，虽然目前已经呈现一些缓解的态势，但这个环节未来的情况最根本还是得看后续疫情的变化。